Los camiones eléctricos grandes están enfrentando dificultades. El Cybertruck es un fracaso, Stellantis canceló el Ram 1500 EV, y las ventas del F-150 Lightning de Ford están disminuyendo.
Pero a Estados Unidos le encantan los camiones. ¿La clave para que amen los camiones eléctricos es hacerlos muy pequeños?
Esa es la apuesta de la startup de California, Telo, desde su creación en 2022. La empresa ha diseñado un camión compacto llamado MT1 con un precio inicial de alrededor de $41,000.
Ahora, los inversores están interesados: Telo anunció el cierre de una ronda de financiación Serie A de $20 millones, co-liderada por el diseñador Yves Béhar y el cofundador de Tesla, Marc Tarpenning, con inversión adicional del CEO de Salesforce, Marc Benioff, y fondos de etapa temprana como TO VC, E12 Ventures y Neo.
En el mundo de la fabricación de automóviles, $20 millones no es mucho. Para contrastar, Slate Auto, que está desarrollando su propia versión de una camioneta eléctrica pequeña, ha recaudado más de $700 millones hasta la fecha. Startups como Fisker Inc., Canoo y Lordstown Motors también recaudaron cientos de millones antes de colapsar.
Telo tiene metas más modestas y un enfoque más agudo que esas empresas.
“Nuestro enfoque está en camiones para los centros de las ciudades”, dijo el cofundador y CEO Jason Marks durante una videollamada desde las instalaciones de 10,000 pies cuadrados de Telo en San Carlos, compartiendo jardín trasero con la sede original de Tesla.
Mientras que Telo podría algún día expandirse a otros mercados —Marks dijo que algunos pequeños agricultores están interesados en el camión—, la compañía considera esos casos como secundarios. Las ciudades son el objetivo principal; el CEO mencionó que ha pasado demasiado tiempo buscando estacionamiento en San Francisco para enfocarse en cualquier otro uso.
Telo no promete construir cientos de miles de MT1. En su lugar, tiene una lista de pre-pedidos de alrededor de 12,000, y Marks dijo que Telo inicialmente planea construir alrededor de 5,000 por año mediante manufactura por contratos.
“Nuestra ética es, ¿qué se necesita para alcanzar la rentabilidad por unidad lo más rápido posible?”, dijo. “Eso nos ha posicionado de manera diferente a otros fabricantes de automóviles que han declarado: ‘Necesitamos mil millones de dólares para llegar a la producción’”.
La financiación de la Serie A se destinará a construir la versión final de producción del MT1, homologar el vehículo a los estándares de seguridad de EE.UU., y completar las pruebas de choque. Marks mencionó que esta última parte es clave, ya que el corto frente del MT1 ha inspirado muchas preguntas sobre su seguridad.
Telo espera entregar su primer MT1 para fines de 2026.
Para aprovechar al máximo los recursos, Marks dijo que Telo se mantendrá “lo más ágil posible”. Eso significa mantener una fuerza laboral de alrededor de 25 empleados en el corto plazo, utilizando consultores y contratistas, muchos de los cuales tienen relaciones de largo plazo con Tarpenning.
La idea de usar ayuda externa recibe otro impulso con la Serie A, ya que Telo llenó la ronda con inversionistas ángeles y pequeñas empresas del mundo de los vehículos eléctricos. “Es una comunidad bastante increíble que desea ver nuevas arquitecturas para la movilidad tener éxito”, comentó.
El MT1 es una gran idea, pero no todo se trata de su tamaño. Marks dijo que Telo ha dedicado mucho tiempo a asegurar que el MT1 sea útil. Por ejemplo, ha orientado el proyecto en torno a la idea de “rendimiento por pie cuadrado”.
“Somos el único vehículo que puede sentar a cinco personas con un espacio de carga de cinco pies”, dijo. Esto significa que a pesar del tamaño reducido del camión Telo, ofrece aproximadamente medio pie extra de espacio en comparación con algunos camiones competidores, como los de 4.5 pies del Rivian R1T y el Ford Maverick compacto y asequible.
La parte más significativa de la utilidad del MT1 podría ser su alcance. Marks está convencido de que el camión alcanzará alrededor de 350 millas con una carga completa, comparable con algunos de los vehículos eléctricos más capaces del mercado. Esto no solo hará al camión adecuado para viajes largos, sino que significa menos carga requerida para los habitantes urbanos a los que Telo apunta.
Telo logró esta cifra, según Marks, a través de una combinación de factores un tanto contrapuestos. El reducido tamaño del MT1 ayuda porque no es tan pesado como un camión de tamaño normal, mejorando la eficiencia. Sin embargo, resultó un desafío empaquetar la batería de 106kWh de manera que el MT1 no fuera solo un palé de celdas de ion-litio con asientos.
Marks no entró en muchos detalles, ya que las patentes relacionadas con la batería de Telo aún están pendientes. Pero dijo que el MT1 esencialmente sacrifica algo de rendimiento (como velocidades de 0-60 más rápidas) a cambio de hacer que el paquete de baterías funcione con el espacio de un Mini Cooper.
Ese robusto alcance puede resultar tentador si se confirma. Y el aumento de popularidad de las camionetas japonesas Kei importadas en EE.UU. muestra que la gente está dispuesta a ir muy lejos por algo en este formato.
Existen vientos en contra reales para los vehículos eléctricos en EE.UU. en estos días, pero Marks cree que Telo puede superarlos.
“Te dicen, ‘corre rápido, rompe cosas’. Es muy del espíritu de Silicon Valley”, comentó. “Pero el otro espíritu de Silicon Valley es, ¿cómo haces mucho con la menor cantidad de capital y el equipo más pequeño posible? ¿Hacer cosas que las grandes corporaciones no pueden?”